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Aller on repart faire cette Nav Blanche après ma piètre performance de ce matin. Je ne redis pas tout jusqu’à NW c’était comme ce matin. J’ai pris directement 2300 pieds par contre. Il n’y avait pas de nuages à l’altitude que j’avais prévue de prendre. Du coup ça allait qd même un peu mieux. Finalement RAS jusqu’au passage du mont de ce matin qui était dans les nuages. A quelques moments j’étais pas super CP3 car l’autorotation aurait été bien difficile ds un champ bien en dévers.. Donc à améliorer pour Mercredi.  Du coup j’ai repéré une vallée un peu à gauche que j’envisagerais le jour du test. Une fois arrivé à mon point de passage d’Amplepuis, Bastien m’a dérouté directement sur Mâcon car je lui ai dit que j’avais déjà intégré Roanne avec Jérémie la semaine dernière. JE lui donne mon CAP estimé, 060 pendant 12 minutes. Il me demande de mettre le GPS en même temps ce que je fais. Puis panne GPS, non je vole à la carte ! au bout de 5 minutes on arrive Travers de Belleville. Bastien voyait le Mt Blanc au loin mais trop au nord a ses yeux, donc j’ai cru qu’il essayait de me faire comprendre que je m’étais perdu et que C’était Mâcon et non Belleville:/ Bon au final j’étais bon et c’est vrai que vu ou on était le Mt Blanc paraissait bien au nord. Bastien m’a fait une petite panne Fuel pump qui s’allume. J’ai bien pensé à sortir la QRH, puis j’ai suivi la procédure. J’avais Mâcon en vue donc je me suis annoncé. Je suis passé vertical et j’ai pris la Vent arrière. Aller panne de Gov, donc posé de sécurité, donc de précision sur le début de la piste. Je l’ai assez bien fait j’ai trouvé, je suis bien arrivé dans l’effet de sol en affichant déjà les 20 pouces. Pas trop mal. On repart pour les plaines de l’Ain. On fait les deux voyants rouges, Oil et fire engine. JE fais plutôt pas mal, mais je ne pense pas au message PAX les deux fois. Moins se focaliser sur le message radio Mayday, balise de détresse en premier, message Pax et si le temps : radio et transpondeur 7700. Il m’a choisi ensuite une DZ, assez étroite, entre des arbres, peut-être 20 M de large et 80 de long. J’ai bien fait la phase de reco, le passage puissance, mais je suis allé un peu trop loin dans la DZ, du coup elle était un peu plus étroite, pas terrible. On a fait un décollage vertical, puis on est reparti, j’ai toujours tendance à mettre du pied trop tard qd je tire le pas. C’est pas très bon. Ensuite on repart pour chercher une autre DZ, Bastien me met en Low Fuel, donc je dois aller me poser tout de suite. Il m’avait retiré les breakers et les paramètres étaient tous ds le rouge et plus d’essence. L J’avais pas vu depuis mes checks en montée initiale de la DZ, il m’a bien eu ! On a refait ensuite une petite DZ, que je connaissais avec un posé dévers au milieu, j’ai plutôt bien fait j’ai trouvé. Maintenant Autorot’ dans les champs, j’ai fait des S mais j’en ai fait un de trop au final, donc j’ai perdu de la vitesse et des tours rotors ds la manip’, pas bon L On a fait une dizaine de minutes de VSV pour finir et rentrer à Bron. Très bien le VSV, de retour à Bron on prévoit une autorotation sur la piste principale. J’ai fait des S pour essayer d’avoir le pt qu’on avait choisi car on était un peu long, ce coup-ci j’ai fait attention à m’aligner avec les paramètres, j’ai encore été trop doux dans le flare, avant la remise à plat. En repartant pour les plots Azur Bastien m’a demandé de faire un arret rapide pour comparer, effectivement je Flare bien plus ds ce cas-là:/ retour au plot et très beau posé pour finir. Donc aux yeux de Bastien, mon vol n’était ni bon ni mauvais il était moyen, il ya du bon mais je ne suis pas assez sûr de moi aux commandes, je dois plus m’imposer comme le commandant de bord, être plus rigoureux, dans les tenues de CAP altitude etc et prendre les décision directement .

On part pour ma Nav blanche, prévue pour mercredi. Roanne en simulation TP, puis direction Chalons en travail aérien, donc un peu moins contraignant, mais avec un déroutement surprise sur la Branche. Je fais ma Nav avec Bastien. Il fait grand bleu sur Lyon, je suis assez rassuré. J4ai vu que la météo à St Yan, juste au nord, est mauvaise mais à St Etienne elle est Bonne. Dès le début il joue le passager (pax) qui ne sait pas utiliser les portes, ceinture etc. Je lui montre donc et lui explique brièvement leur fonctionnement. RAS sur la mise en route. J’ai bien fait mes briefings, bon je n’ai pas dit que j’avais vérifié le passage de queue en faisant mes 90° sur les deux premiers. J’ai également demandé à la tour pour remonter un peu le taxiway pour avoir plus de temps pour décoller, mais je n’ai pas été super clair apparemment selon Bastien, même si le contrôleur à compris. C’est vrai que ça pourrait porter à confusion. Bon on se dirige vers novembre Whisky, j’aurais pu prendre une altitude un peu plus haute pour me laisser de la marge en cas de panne moteur pour controler mon autorotation. J’étais à 2000 pieds, j’aurais été mieux à 2300. Arrive NW je quitte avec Bron puis prends mon cap 290 direction Roanne. Je fais bien attention à rester CP3, c’est-à-dire d’avoir toujours un champ sous moi ou je pourrais être autorotable. Pour le moment c’est assez facile car il n’y a que des champs. Je monte tranquille pour sortir de la TMA en étant à 2400 pour ne pas être conflictuel avec le tour de piste avion de Tarare. Je vois qu’il y a des nuages juste au-dessus de moi, du coup je ne peux pas trop monter comme je veux. Arriver vertical Tarare, je souhaite continuer de monter pour passer à 3000 mais ça ne passe clairement pas, arrivé à 2800 je suis presque dans les nuages au-dessus de moi. Du coup je reste vaguement à 2700. Je garde bien des champs tout le temps sous moi. En face de moi il y a les monts du Lyonnais, qui culmine à quelques 3000 pieds… pile ds le nuage. Je dois commencer un peu à slalomer entre les nuages, et, lors du passage de relief, mes 500 pieds sol ne sont pas forcément toujours là.. Je vois aussi que le sol rejoint le nuage en face de moi et que donc je ne pourrais pas passer tout droit. Je décide donc de profiter d’une trouée au-dessus de moi pour passer au-dessus de la couche et voir à quoi cela ressemble derrière.  Je vois qu’il n’y a pas long de nuage, une centaine de mètres, j’ai le sol en vue, je franchis donc le nuage. Une fois passé, je peux continuer mon trajet en repassant sous les nuages, assez epars. Je trouve mon village d’Amplepuis, d’où je dois prendre un CAP plein ouest. J’avais remarqué que dans la direction de Roanne, il y avait une couche de brouillard posée au sol. J’ai commencé à me demander si j’arriverais à accéder à l’AD. J’ai tergiversé un peu puis au final je me suis décidé à appeler Roanne pour avoir l’info météo chez eux. Il m’a dit 400M de visi et Brouillard… inaccessible donc L Bon j’ai dit à Bastien que je me déroutais vers Feurs du coup, car je savais que le Nord était pris aussi ds le Brouillard. C’était la bonne décision, mais bien trop tard, en fait après avoir passé les monts, j’aurais dû voir que Roanne était ds le pâté et j’aurais dû contacter la tour tt de suite pour savoir. Cela m’aurait probablement valu un échec partiel de mon examen. On a décidé avec Bastien de rentrer directement pour économiser mes deux dernières heures pour l’après midi en espérant que ça se lèverait. Il m’a donc dérouté vers Tarare, assez facile vu qu’on en venait, j’ai même réglé le GPS. Mais de là, je ne sais pas, je n’étais plus dans le vol. Je ne tenais pas bien mes paliers. Et je ne mettais pas bien les pieds du coup on avançait en crabe tout le temps. J’ai répondu à une question de Bastien sur un voyant, mais je n’ai pas sorti la QRH, j’ai tout récité, mais il faut la sortir ! On a fait une arrivé en panne hydrau, je ne sais pas trop pourquoi, je suis arrivé assez vite ds l’effet de sol, 60Kts come d’hab, alors qu’il faudrait arriver moins vite. Mais j’ai bien ralenti, Bastien pensait que l’on allait talonner, mais au final j’ai bien remis la machine à plat et on s’est posé bien plat. Il nous a emmené sur la gazonnée pour faire des panne en stationnaire, que j’ai assez bien fait, ensuite quelques translations latérale.  On a ensuite translaté au plot Azur. Je suis assez déçu de mon vol, d’autant qu’il se serait soldé par un échec Mercredi.

Il fait un temps magnifique ce matin, pas de nuage, pas de vent, grand soleil ! Jérémie me demande si je préfère faire un solo, ou un vol avec lui pour faire des pannes et des urgences. J’ai pris la seconde option. Le prgm, était d’aller à Pérouges, Intégration panne GOV, Ambérieu : autorot, puis plaine de L’Ain pour réco DZ. Aller hop, on décolle jusqu’à Pérouges, je fais bien attention à tenir mon pallier, d’autant que la tour de St Ex, nous a demander de ne pas monter à plus de 2000 et j’y étais. On a vu un 737 en finale pendant qu’on croisait les axes, ça donnait l’impression de ne pas passer loin:/ Mais bon on avait largement dégagé les axes qd il est passé derrière nous. Arrivé à Pérouges, intégration, panne de Gov, donc gestion des tours à la main, posé de précision avec un plan faible. Plutôt bien, je dois être qd même plus doux et réactif sur la commande. On redécolle direction Amberieu. On s’intègre directement en vent arrière pour la piste 19 droite. Première autorot’ pas terrible, je n’ai pas bien gardé aux pieds la machine, pas réactif sur les tours rotor et un peu long. Aller on repart en circuit court, on refait la même, une fois de plus pas terrible, même si j’ai mieux geré la mise en autorot’ niveau tour et dans les virages, autrement mes S pour perdre de l’altitude sont pas mal, mais j’ai tendance à laisser tomber le nez ds les virages, ce qui fait prendre de la vitesse sur la fin et perdre des tours. Bon on recommence mais en 180°, on arrive travers du pt que l’on vise, puis autorot’, donc virage à 180° direct, donc attention aux tours. J’étais encore un peu long, pendant mes S j’ai perdu la vitesse et les tours.. je serais mort : remise de gaz L Aller une dernière, pas mal mais j’ai qd même un flare trop timide, d’une manière générale sur les exercices d’aujourd’hui. Donc mauvaises autorot’ L Aller hop dans les plaines de l’Ain. On se trouve un super champs, pas très large, orienté Est Ouest, bordé de foret et de rivière. Je sais que le vent est du sud donc je vais arriver perpendiculaire et survoler les plans d’eau et les forêts. Bon je fais tout pas trop mal, je dois plus voler la machine qd je fais mes 360°, ne pas entamer les trucs à 100 kts et garder mon altitude pendant que je tourne. Je fais mon passage puissance, tout me semble bon donc j’envoie l’approche de précision. Je passe vertical les arbres et continue, du coup les arbres en face m’ont coupé du vent et j’ai pris un taux de chute un peu plus important, Jérém m’a repris et a remis les gaz L il m’a montré que je pouvais arriver dans le sens du champ avec une composante de vent de face sur le côté quoi. Bref j’ai fait ça avec des œillères, sans avoir le sens de l’air et le sens pratique, ça m’aurait évité une approche au-dessus des arbres et tout. Bon aller on repart. Là il me fait des feux moteurs et électrique ou je dois aller me posé de suite au sol. Je fais un choix de champ nul avec une approche merdique… On continue, on prend contact avec Bron puis on refait un exercice. Juste posé d’urgence. Entre temps un avion s’est présenté pour la finale piste 16, donc on l’a suivi puis petite autorot’ sur la principale. J’ai tout pas mal fait, pas assez réactif sur les tours au départ et flare encore trop hésitant, il faut plus flarer ! Mauvais vol, je n’étais pas trop dedans, avec le test la semaine prochaine, ce n’est pas super rassurant L

Il fait assez beau aujourd’hui, on approche de la fin, il reste quelques heure de commandant de bord à terminer et des heures de double. On décolle donc pour un petit vol de situation d’urgence à Amberieu. A partir du Grand large je mets les lunettes de VSV et Jérémie me guide en me donnant les CAP, altitudes et vitesse. On est arrivé à Ambérieu en panne d’hydrau. Donc plan d’approche faible, on ralenti dans l’effet de sol puis on laisse les patins venir au contact avec encore de la vitesse pour rester stable. J’ai encore du mal aux pieds sur cette machine, et j’ai tendance à ne pas baisser le pas une fois posé. Du coup on recommence, un peu le même genre. Enfin dernier, je suis allé au sol tout seul, à peu près dans l’axe. SI ça m’arrive en vrai je ne casserais rien ni ne blesserait personne, c’est le principal. Ensuite on a redecollé, pour deux autorots’ Il y avait du vent donc il fallait faire bien plus attention à ne pas laisser monter les tours, ce que je n’ai pas forcement bien fait. En début d’autorot, on met le pas en bas, puis on casse la vitesse, ce qui a pour effet de faire remonter les tours, et donc il faut compenser en remontant le pas. Je n’avais pas trop le reflexe au départ. Donc retour, tout en VSV, jusqu’au posé quasiment sur le taxiway. Bien joué à Jérém de m’avoir téléguidé à la voix de Pérouges jusqu’à l’alignement et le tour de piste. Qd j’ai retiré les lunettes, je luis ai laissé les commandes pour qu’il me dépose devant Azur comme si j’étais un client important (ce que je suis en plus 😎 ). Bon petit, vol, en progrès sur les pannes hydrau, et j’ai vu la différence en autorot’ qd il y a du vent ou non.

Après le vol de ce matin, la météo n’a pas changée. Dégueu ! Guillaume est toujours avec moi, on prévoit du travail sol sur la gazonnée. Je mets en route et on translate sur la gazonnée. D’abord, posé face aux 4 pts cardinaux, donc le vent de face, droite, cul et gauche. RAS. Maintenant translation latérale, pas bonnes. Jérém me dit de regarder à 45° plutôt que d’alterner face, côté, face, côté etc et d’un coup c’était super fluide mes translations. Ensuite, tour de plot, donc 360° autour d’un plot en le gardant de face. Une fois à droit puis une fois à gauche. Pas trop mal tendance bien. Ensuite, l’exercice de torture, on pet le rotor arrière sur un point puis on fait 360° avec la cabine autour de ce point. C’était mieux que al fois ou je l’avais fait un 22 mais il y avait le double de vent qu’aujourd’hui. On refait deux posé en panne moteur, ben les deux nickel ! Rien à voir avec ce matin ! Doux, j’ai gardé l’axe aux pieds et tout, le jour et la nuit, j’ai bien fait de manger des patates à midi ! On demande à la tour un tour de piste de familiarisation pour faire une panne hydrau. Je l’ai faite un peu moins bien que ce matin, mais ça passe, rien de casser et pas de blessés… Maintenant on va aller faire des posés dévers. Deux avec le dévers de face, donc on pose l’avant des patins, puis on baisse tout doucement le pas en amenant le cyclique vers l’avant pour ne pas glisser en arrière, jusqu’à ce que les patins soient bien posés avec le sol. Ensuite, avec le dévers à droite, donc patin droit posé puis on accompagne jusqu’au posé du second patin (c’est vachement dur de côté !) ensuite 180° puis avec le devers gauche. Ils ont tous été plutôt pas mal, les mises en stationnaire aussi d’ailleurs. Jérém nous a fait une démo parfaite évidement 😎 J’en ai fait deux de chaque, puis on est rentré au plot Azur, kiss touching et tout ! J Guillaume a apprécié cette petite journée de passager, sans pression, juste à profiter des conseils de Jérém, qu’il a trouvé être un instructeur génial ! de mes boulettes et de mes réussites !

Aujourd’hui est prévu grand beau temps. Je souhaite aller au sud de Paris, chez moi pour voir ma région d’en haut et faire faire un tour à mes parents. J’ai un ami élève pilote avec moi, Guillaume, AKA la pleureuse ou le conquérant, il va monter avec nous ^^ Bon sur Bron est les monts du beaujolais, on voit bien que c’est tanqué dans les nuages. Sur les cartes et prévisions météo, c’est difficile de prévoir avec certitude jusqu’au nord d’Auxerre. J’ai appelé les AD pour savoir si leurs pompes de ravitaillements sont fonctionnelles. Ils m’ont tous dit qu’ils avaient moins de 2km de visibilité et un plafond aux allentours de 500 pieds sol (le minimum de chez minimum). Pourtant sur Paris c’était grand beau, et avec la neiges, les paysages auraient été magnifiques ! Bon, on ne prend pas le risque car on ne savait pas non plus si l’on pourrait rentrer le soir sur Lyon. J’ai tellement envie d’aller voir mais soyons raisonnables. Jérémie me propose un vol local finalement. On prépare et sort la machine, on s’installe. Il voulait que l’on aille dans les plaines de l’Ain faire des reco DZ. On était parqué face au nord, et je voyais bien que ça ne passerait pas au nord. J’ai fini par dire que je ne voulais pas y aller cause météo. On a discuté un peu après avec Jérém, il a dit que j’avais pris la bonne décision, et que lui, en tant qu’instructeur, prenait la décision de décoller, mais d’aller au sud. On avait vu que le Sud était moins pris. Donc je fais ma procédure dé départ, Guillaume me montre discrètement que je n’ai pas enlevé le frein rotor… Bon il y a une lumière jaune allumée sur le tableau de bord et ça empêche le démarrage donc je m’en serais rendu compte mais, qd même ça tombait bien ! J’ai bien fait tous les briefings, sauf celui de panne, donc Jérém me fait une panne au décollage, une mineur donc le reflexe est un tour de piste adapté. Bon, en fin de vent arrière, avant de virer vers le point de sorti Sierra Alpha, je ne voyais rien, j’ai dit à Jérém que je préférais rentrer… Bonne décision, mais il veut pousser un peu. On a plus de 1,5 KM de visibilité est on est hors des nuages, moins de 1000 pieds sols et moins de 3000 pieds niveau de la mer. Donc oui, on peut y aller. Mais je n’ai pas l’habitude. Je suis une ligne haute tension en dessous de moi pour trouver SA. J’y arrive, puis quitte la zone. Là, Jérém, me guide pour aller faire des reco DZ (Drop Zone, donc un champs, un jardin, un zone qui n’est pas un aéroport, mais où l’on doit se poser, par exemple pour un mariage, un client, un restaurant etc) Donc on trouve, dans un champ en dessous de nous, un croisement de chemin. Je fais bien le déroulé et la structure de la reco DZ : Sécurité air, sécurité sol, ou se poser, par où arriver, comment se poser, comment repartir avec quoi. C’est plutôt bien. Je me prépare ensuite à faire mon passage puissance, je m’éloigne bien pour ne pas me faire avoir avec pas assez de temps pour bien m’établir. Je fais mon passage puissance, LAPD (Laine, pour confirmer le vent, Altitude du terrain, Puissance disponible et DZ, on passe 10M au-dessus des obstacles les plus hauts, donc à une vingtaine de mètres du sol, donc on voit bien la DZ, si elle est plate, humide etc. ) J’ai pu voir que le champ que je visais au départ était très pentu avec un fossé, du coup j’ai pris le champ juste avant le chemin au final qui était plat. Je refais un tour, en tournant dans l’autre sens pour ne pas gêner les mêmes riverains une seconde fois. Approche de précision pas trop mal, mais sur le 44 j’ai tendance à perdre trop vite ma vitesse en arrivant. Et aussi j’ai du mal à bien le tenir aux pieds, je trouve les pédales super dures d’ailleurs. OK Pas mal, on repart et un se retrouve un autre champ, avec deux lignes à haute tension perpendiculaire sur les côtés. Je refais tout la reco, puis me présente comme je le sens. J’avais bien dit que je voulais me poser face au nord, mais dans ma tête, je voulais me poser face au plus gros pylône électrique, pour, en cas de pb, être bien sûr de l’emplacement des câbles aériens. Guillaume, derrière s’est un peu demandé ce que je faisais, il m’a même fait remarqué la présence de fumée sur le côté qui indiquait en vent travers droit du coup ( j’étais presque CAP Ouest, et le vent venait du Nord) durant mon passage puissance, pour m’aider,  j’ai bien vu que la laine allait vers la gauche, donc je l’ai pris en compte pendant le LAPD) Je refais un tour pour aller me poser réellement dans le champ. RAS. Une fois posé, Jérémie m’a dit que j’aurais peut-être pu longer la grosse ligne haute tension en face, en me mettant plus face au nord, pour garder bien le vent de face. A ses yeux, j’avais qd même le vent avec une composante de face donc ça allait. On redécolle pour une prochaine DZ. Là, on prend un champ tout marron, avec un petit enfoncement vert. On vise cet enfoncement. Je fais un premier tour, pour prendre la sécurité air et sol, puis je perds un peu mon champ de vue, Guillaume a eu une bonne réflexion au débriefing, de prendre  des points de repères au sol pour faire tout le tour, vent arrière, finale etc. Du coup, j’ai qd même pris un pt de repère, qd j’ai retrouvé mon champs pour ne pas louper ma finale. Je l’ai bien réussie, posé de précision nickel. On redécolle, et on part pour une petite demi-heure de VSV, donc changement de cas de vol, vitesse, altitude et cap. RAS. Je nous ramène à Bron, Jérémie me met en panne hydraulique, donc les commandes sont super dures à manipuler, il me demande ce que je ferais si j’étais en TP. Je lui dis que je rentre à Bron, là dilemme, Bron est un peu plus loin, mais Vienne est plus près, simplement, je me suis dit que à Bron on avait directement les ateliers et qu’en vol, l’hélico n’est pas si dur que ça à manipuler, alors qu’à Vienne, s’est certes plus près, mais une fois posé la bas, on est tout seul à Vienne en fait. Donc c’est discutable, Si on rentre à Bron et qu’on se bene on nous reprochera de ne pas être allé au plus près. Bon pas de vraie réponse au finale:/ Sur le retour, on ne voit rien, mais je retrouve ma petite ligne haute tension qui va tt droit à Bron^^ Hop, on demande la piste principale pour un exercice de panne hydrau. Je sais qu’il faut un plan faible et toucher les patins à une quarantaine de nœuds, donc se poser en glissant. Je fais tout bien, puis au moment du posé, toujours difficile avec les pieds, donc on a posé un peu de biais, et j’ai mis un peu de temps à accepter le sol. Bon posé qd même sans dégâts. On demande la piste gazonnée pour un peu de travail sol. Il me fait me posé ds un ptit carré rouge : pas de pb, puis des pannes en stationnaire. Donc on est en stationnaire et Jérém coupe le moteur et je dois contrer le lacet avec le pied droit, puis amortir la chute au collectif (le frein à main). J’étais encore habitué au 22 du coup je tirais tout direct, donc, sans moteur, on remontait:/ bon j’ai fait 3 posés tout pourris ! Pas assez ou trop de pied, pas ds l’axe on rebondissait en glissant:/ la cata:/ Jérém me dit qu’il va nous montrer, bim ! Le kiss touching pile ds l’axe… le bogoss ! Bon j’en refais deux trois : nulles L Aller quick stop maintenant, j’en fait deux, que je trouve pas mal, mais ça ne plait pas trop à Jérém, il me prends les commandes pour me montrer…. On part il dit quick stop, et monte super haut sans ralentir vraiment… Je voyais à sa tête qu’il était deg… il me dit que c’était de la merde sa démo, Je sens son orgueil touché en plein cœur et son amour de la précision blessé salement. Il veut en refaire une tt de suite : on repart en faire une, en remontant la piste il m’a dit qu’elles n’étaient pas si mal les miennes tout compte fait 😎 Il nous en refait une seconde beaucoup mieux, mais je lui dis que les miennes étaient mieux qd même, aller concours, on joue tout sur une chacun ! J’en fais un trop beau ! Arrêté super rapide, beau flare et tout ! Lui fait un peu la même, mais arrêté un chouia plus loin je suis sûr ! Aller on rentre au plot Azur, pile à ce moment un petit jet se pose, je me mets face à la tour, donc vent de côté et puis je tiens le stationnaire. Une fois le jet passé, je traverse et j’attends au point A2, là, je sens un ptit mouvement de l’hélico, Guillaume a eu raison ensuite il m’a parlé des turbulences de sillage du jet, ça pouvait être ça. Sur le retour Jérém me pose la question, qu’est-ce que je fais si mon horizon artificiel tombe en panne maintenant mais je dois repartir direct pour Cannes. Je lui dis qu’il faut voir la LME dans la partie B9 du manex (manuel d’exploitation). Mais qu’à mon avis on ne repart pas. Bon finalement j’ai vérifié après m’être posé (à la perfection, kiss touching et tout, mais toujours avec un défaut de pied qd même) en fait on peut repartir, en VFR de jour, en vue du sol avec 5KM de visi minimum. Bon ptit vol, je sens qd même mieux le 44, Guillaume était ravi, il a pu voir mes boulettes et profiter de ce que je savais !

Nous y voilà, nouveau vol avec Nico, le chef pilote de chez Azur. Vu ma piètre performance de la dernière fois je redoute ce vol, mais j’ai surtout envie de lui montrer que j’ai progressé et que j’ai l’étoffe d’un futur pilote professionnel ! Je dois être bon aujourd’hui, j’ai demandé à Thibault s’il voulait venir avec nous, c’est une super expérience pour un autre élève de voir un vol d’instruction, tranquille en passager. Mes deux passagers du jour vont jouer les clients normaux et je suis le commandant de bord. Vol en TP (transport de passagers) pour Morestel, puis TA (travail aérien) en direction d’Ambérieu. Et retour. Donc je les installe dans la machine leur explique un peu les portes et ceintures, je me rends compte que j’ai oublié mon crayon 🙁 purée je me dis que je commence mal ! j’ai couru au bureau, à la Usain Bolt, et je suis revenu avec mon crayon ^^ je fais ma demande de mise en route, enfin j’essaie, la radio ne répond pas… j’ai la bonne fréquence pourtant… bon ça commence bien, en plus elle n’a rien à voir avec celle du 22 et je ne sais plus les détails. Je note que la boite de mélange est sur COM 2 et je sais que la radio est la COM 1. Bon du coup je change 😎 et c’est bon. je fais bien les briefing ce coup-ci, mise en stationnaire. J’ai annoncé à Nico de prendre garde car je n’ai pas fait de 44 depuis quelques temps, j’aurais mieux fait de me taire m’a-t-il dit ^^ ce sont des clients de tp, pas des instructeurs et élèves ! Bon je décolle taxiway face au nord, décollage oblique… faux ; ce n’est pas CP3 (pour dire que l’on fait du transport de personnes, il y a des règles de sécurité à respecter) J’aurais dû faire un décollage standard. Bon je ne savais pas mais je le sais maintenant. Je vois un avion en montée initiale et la tour me dit de le suivre dans le tour de piste avion avant de prendre la direction de la verticale de St Ex. J’attends qu’il y ai moins d’habitations avant de tourner, au moment où j’allais le faire, la tour me le dit ^^ nickel. Mais Nico pensait que j’attendais il ne sait pas quoi. Bon. Je contact St Ex, le contrôleur me dit de le rappeler qd j’aurais le second gros porteur qui est en finale en vue pour croiser sur les seuils sud. Pour le moment, je ne vois que celui en courte finale, donc je décide d’orbiter à gauche. Ca y est je vois le second, je le dis à la tour mais elle me dit que c’est trop tard que je me suis trop éloigné:/ kool bon il me dit de viser pour passer après le prochain, je m’apprête à refaire un tour mais il me dit de me rapprocher des axes pour croiser des que l’avion est passé, donc finalement je fonce vers les pistes au ralenti, 60-50kts, prêt à mettre la gouache des que l’avion pose en dessous de moi, il est posé, je dis que je croise les axe au seuil puis le fait. Enfin 5 minutes de passer. J’avais annoncé à Nico qu’on serait posé à 15h10 à Morestel, Je passe Echo Alpha puis me dirige vers Morestel. J’ai annoncé à Nico que j’anticipais l’altitude de passage verticale donc je monte et maintien 2300 pieds. Je ne survol pas les forêts et les zones hostiles pour rester CP3. Il m’a dit que débrief que c’était bien mais que sachant que le vent vient du nord, il aurait été plus judicieux de survoler la forêt en fait et de me mettre face au nord, donc sur ma gauche, vers les champs au nord à ma gauche pour planer directement dedans. Pas bête ! On arrive à Morestel, je passer vertical, et je prévois de faire un 270° sur ma gauche pour intégrer la vent arrière. Nico a eu peur que je rentre dans la zone de la centrale du coup il m’a dit de prendre à droite. Bon ça faussait tous mes plans mais pas grave ! Au même moment un autre avion c’était annoncé à Morestel, J’ai fini par l’avoir en vue, du coup j’ai ralenti pour le garder devant moi et en vue. Puis je l’ai suivi en m’annonçant en second derrière lui. J’avais entendu qu’il avait l’intention de faire une remise de gaz sur la piste, donc je savais qu’il ne resterait pas sur la piste. Je suis resté derrière lui toute la finale, Thibault m’a demandé si j’avais le droit de me poser si un autre avion était sur la piste, évidemment pas, mais j’avais pris mes distances et je lui ai dit qu’il avait annoncé une remise de gaz et qu’en cas de pb de son côté, je pouvais moi aussi remettre les gaz. Nico à apprécié toute cette phase de mon vol, il a même dit tres bien ^^. Bon on se pose à Morestel. Il fait genre on va descendre Rotor tournant : non non ! Mais je ne l’ai dit pas assez autoritairement, c’est mon pb je dois plus m’affirmer en commandant de bord surtout. Aller on repart pour un TA. Au moment de faire mon annonce pour pénétrer sur la piste, Thibault, derrière, me dit qu’il y a un avion en courte finale:/ Pas annoncé rien ! J’ai eu chaud ! Bon Nico me montre un petit village de l’autre côté de la centrale sur la carte 500000.

Et oui je naviguais entre deux zones de centrales nucléaires interdite à ne surtout pas franchir ! Donc fallait que je fasse gaffe. J’avais repéré sur la carte une route qui longeait la zone interdite. Je luis ai dit que je gardais la route à ma droite pour être sûr de ne pas l’écorner. Nickel, ensuite il y avait un lac au nord de la centrale, hors de la zone interdite donc j’ai pu prendre mon cap à l’est sereinement. Il m’a demandé d’où venait le vent et de confirmer avec le vitesse sol annoncée par le GPS, donc léger vent du nord avec dérive droite…vers la Centrale. Je n’avais pas compris sur le coup pourquoi il me disait ça, mais ça va j’avais fait attention de ne pas y rentrer. Le village qu’il m’a montré sur la carte est un petit point blanc donc petit village. Je voyais des montagnes devant moi, avec le plafond nuageux pas loin, Il m’a reposé la question de la classe d’espace aérien, mais j’avais révisé cette fois et je lui ai récité parfaitement. Donc pas de pb on peut y aller. J’avais en vue une ligne haute tension pour me repérer avec une butée : une ligne de chemin de fer. Quand je suis arrivé à la ligne de chemin de fer j’ai compris que j’étais allé trop loin. Le haut des monts du Bugey était tout enneigé c’est tout blanc et beau. Mais je n’avais toujours pas mon village en vue 🙁 Bon je vois qu’il y a un VOR juste au nord donc je regarde sur quel radial est le village : 250. Je galère 5 minutes à mettre la fréquence de mon VOR sur le GNS 430 que je ne sais pas utiliser:/ long moment de solitude, à orbiter, à regarder dehors pour garder mon altitude, à bidouiller les boutons… En passant je vois les paramètres sont dans le rouge, il en à profité pour retirer le fusible des jauges… Ça faisait 5 bonnes minutes 🙁  Enfin je trouve mon VOR et je ne suis pas aligné dessus. Je n’ai pas pensé à juste trouver sur quel radial je suis, Nico m’a dit de le faire, du coup je savais que j’étais trop au nord, puis j’ai remis le radial. En fait je tournais autour du village depuis le début. Je l’avais en dessous de moi tout le temps L Nico me l’a montré puis il m’a dit que l’on va à Pérouges. Nico me demande si je sais d’où vient le vent, je lui réponds, et bim ! Panne moteur, au-dessus des forets et montagne. Je rentre vite mes paramètres, vitesse et tours rotor dans le vert. Puis je choisi un champs au milieu des bois dans le sens du vent et manœuvre pour l’avoir. Je le fais plutôt bien, je dois bien faire attention de garder ma vitesse, et ben j’aurais eu mon champs ! Moins grand qu’un terrain de foot entouré d’arbres J Bon flare un peu haut, donc j’aurais certainement pété la machine, mais pas de morts. Je n’ai pas fait le message mayday, la balise de détresse et le message Pax non plus. .Aller direction Pérouges, Je regarde bien ma carte pour faire attention à la centrale nucléaire du Bugey. Je prends encore une ligne haute tension en butée.  Nico me demande mon CAP, je lui dit 270, puis 280 ensuite l’heure d’arriver, je luis dit 15h10, 15h35, 15h45 (et oui j’avais confondu les aiguilles de la petite pendule L donc pas pro du tout et hésitant, il n’aime pas ça). On arrive à Pérouges, il y a un avion au point d’attente pour pénétrer la piste et décoller, et un autre en fin de vent arrière pour un exercice de panne moteur. J’étais à la hauteur de la verticale, voir un peu plus bas, et l’avion en PTU nous est passé juste en dessous. Je ne l’avais pas vu, en pensant le voir plus loin mais ce n’était pas lui L Donc Nico nous a fait remonter un peu. Du coup après j’étais un peu hésitant pour trouver mon tour de piste et tout, Nico m’a un peu boosté pour et guidé pour aller me mettre en vent Arrière. En virage de base il m’allume le voyant alt, je lui récite toute la check de ce cas précis… qui se termine par atterrir dès que possible. Et j’étais en finale le temps de tout lui dire. J’aurais dû dire, que c’est un voyant ambre et que je vais me poser dans tous les cas et que je traite la panne après. Aller panne de Gov. Donc posé de précision approche plate, je fais tout bien et me laisse un peu tomber sur la fin, dommage. Je me suis posé sur le côté de la piste le temps qu’un autre avion se pose. Le temps de débriefé Nico à dit à l’avion qui attendait au pt d’arrêt depuis 5 minutes qu’on maintenait un peu et qu’il pouvait décoller. Je dois nous ramener à Bron, on décolle, je quitte tout de suite pour passer avec St Ex. Je fais mon message mais la tour répond à un autre appareil. Donc j’orbite tout de suite pour ne pas pénétrer la CTR sans être autorisé. Bien, mais encore une fois Nico m’a dit que juste ralentir suffisait que de perdre deux minutes pour faire mon 360. La tour m’autorise, 2000 ft max, je dois rappeler avant de croiser les axes. Je le fais puis je rappelle axes dégagés pour passer avec Bron. Nico me dit de demander la piste dure pour une autorot’ RAS jusqu’au tour de piste avion, j’étais numéro trois et j’avais en visuel celui devant moi. Je n’étais pas sûr d’être juste après lui donc j’ai demandé confirmation à la tour. Pas de pb, je peux débuter mon autorot’ on vise le 5 du 16 de la piste, peint au sol. Je vois que je serais trop long donc après avoir déclenché l’autorot’ j’ai ralenti et qd j’ai eu mon point de repère j’ai envoyé la sauce ! Bon je suis trop court maintenant, donc Nico m’aide a passer en plané MAX, et finalement on a dépassé un peu le 6. Je dois rentrer au plot Azur, je translate trop haut à chaque fois donc, Nico me fait des pannes moteur. Effectivement je suis trop haut. Je n’ai plus trop mes repères sur le 44, donc à travailler. Je fini par me posé pas trop mal devant Azur. Pfiou bon vol malgré tout. J’ai progressé aux yeux de Nico mais il reste du boulot pour vraiment m’affirmer en commandant de bord, ne pas être hésitant.